O Brasil e a Economia de São Paulo No Século XIX

A cidade de São Paulo é não apenas a maior do Brasil, como um dos maiores centros urbanos do mundo. Seu crescimento demográfico é fruto de uma intensa valorização do Planalto Paulista, cujo ponto de partida foi os aldeamentos dos padres jesuítas no século XVI.

No entanto, é sabido que o desenvolvimento paulistano só ocorreu de forma efetiva entre o final do século XVIII e início do XIX . Em 1870, o Império do Brasil determinou a realização do primeiro levantamento demográfico oficial, o qual foi levado acabo em 1872 .

Segundo o IBGE, o recenseamento geral do império apontou a existência de 10.112.061 súditos no Brasil, estando 837.354 na província de São Paulo . Meio século após a independência, a cidade de São Paulo era a 11° mais populosa do Brasil. Na época, cidades como Belém do Pará, Cuiabá, Porto Alegre e Ouro Preto eram maiores do que o a capital regional.

O município de Campinas – nos dias de hoje, uma importante cidade no interior do estado de São Paulo – possuía um total de 31.397 residentes: na década de 1870, sua população era maior do que a da cidade de São Paulo, a qual possuía 30.385 almas, entre súditos livres e escravos . Na época do Brasil Colonial, São Paulo desfrutou muito pouco das demandas que impulsionavam a economia brasileira.

Importante polo para bandeirantes e tropeiros, manteve suas características colônias até as primeiras décadas do século XIX. Antes do plantio de café, a economia paulista teve pouca importância para o Brasil: em meados de 1800, a farinha de mandioca era seu principal item de exportação.

Desprovida de pau-brasil, sua produção açucareira jamais alcançou a dimensão da nordestina, antes exportação cafeeira, São Paulo foi uma região relativamente empobrecida e marcada pelo isolamento. Seu comércio era modesto e seus bens eram transportados à cidade portuária de Santos nos lombos de bestas. A agricultura de subsistência predominava e em 1801, o ponto de Santos exportou 1.940 kg de café – uma quantidade irrisória, comparado com os dados que serão apresentados a seguir.

História do café no Brasil

De acordo com a ABAG (Associação Brasileira de Agronegócio), o cafeeiro é um arbusto de origem africana, suas sementes foram levadas da Etiópia para a Península Arábica, entre meados dos séculos VII e VIII. Confinado ao sul da região, o cafeeiro esteve por séculos na obscuridade, sendo os iemenitas os primeiros cultivadores conhecidos.

No entanto, nos arredores de Meca, em meados do século XV, a bebida do café já era um produto popular. Os mercadores venezianos foram os responsáveis por levar o café aos europeus, no início do século XVII. Apesar do pioneirismo árabe, foram os holandeses os principais responsáveis pela disseminação da cultura cafeeira em todo o mundo. Com as expedições ultramarinas, as sementes de café foram levadas à Java, Bornéu, Sumatra, Sri Lanka e Índia.

Na América, os primeiros cultivos de café surgiram no começo do século XVIII. Para a historiografia tradicional, as primeiras sementes de café foram plantadas no Brasil nos arredores de Belém do Pará, introduzidas por Francisco de Melo Palha, no ano de 1727. Informações apresentadas pela ABAG indicam que a primeira remessa exportada do produto saiu do Maranhão e teve como destino Lisboa, em 1731. A narrativa tradicional sobre a introdução das primeiras sementes de café no Brasil é contestada pela ABAG, pois o tempo entre o plantio do café no Pará e a exportação maranhense foi de apenas quatro anos, um período insuficiente para que os cafezais pudessem dar frutos.

Antes do século XIX, a bebida cafeeira era pouco conhecida e voltada às camadas urbanas da Europa e do levante asiático. Em 1790, franceses e holandeses eram os principais produtores e exportadores. No total, foram responsáveis por 69.400 toneladas de sementes. No caso da França, sua produção nas Antilhas e nos territórios do Índico eram equivalentes a 70% da oferta do mercado cafeeiro.

No final do século XVIII, a pequena ilha de Saint-Domingue (atual República Dominicana e Haiti) fora responsável por quase 50% da oferta global de café, além de cerca de 1/3 do mercado açucareiro. Porém, um conflito generalizado, cujo ponto de partida fora a Revolução Haitiana (1791-1804), provocou e declínio do escravismo caribenho francês e fomentou a ascensão de novos espaços voltados as monoculturas.

Após 1790, Brasil e Cuba disputaram a liderança do comércio internacional do açúcar e do café. Por três séculos, o açúcar fora o principal bem exportado pelo Brasil. No entanto, a partir de 1828, o país foi convertido no maior produtor mundial de café e, ao longo da década seguinte, o valor obtido com sua exportação suplantou o rendimento do comércio açucareiro Seis anos após a Declaração de Independência (1828), o Brasil exportou 67.641 toneladas de açúcar e 452 mil sacas de café em grão, totalizando um lucro de 1.989 e 659 libras de ouro, respectivamente. Após uma década, o rendimento logrado com a exportação de açúcar representou 1.064 libras de ouro, ao passo que o café vendido ao mercado internacional foi responsável por 2.197 libras de ouro.

Em termos de quantidade, o Brasil exportou 89.967 toneladas de açúcar e 1.149 sacas de 60 kg de café. A resposta brasileira a crise de Saint-Domingue fora dada primeiramente no setor açucareiro, com a ampliação da produção nordestina e com a montagem de novos engenhos de açúcar no Nordeste, Rio de Janeiro e São Paulo.

No caso do café, este chegou ao Centro-Sul poucos antes da vinda da família real portuguesa ao Brasil e as primeiras plantações ocuparam os morros do Rio de Janeiro. Com o passar dos anos, as lavouras foram estendidas em direção à província de São Paulo.

Café no Vale do Paraíba

No Vale do Paraíba, seguindo o curso do rio, os cafezais mudaram a paisagem da região; em busca de novas terras, a mata nativa foi desmatada e subsistida por plantações . O crescimento das lavouras de café fomentou o tráfico de escravos africanos, em decorrência da necessidade de mão de obra nas fazendas. As estimativas de desembarque de cativos no Brasil, entre 1800-1810, fora de uma média de 24.140 escravos ao ano.

Entre 1811-1820, os portos brasileiros registraram uma média de entrada de 32.770 africanos por ano. Entre 1821-1830, os números oficiais cresceram para uma média de 43.140. Para todo o período de 1800 a 1830, os cálculos do Autor apontam a entrada de mais de um milhão de escravos no Brasil.

Comparado ao Norte e Nordeste do país, a região do Vale do Paraíba dispõe de um clima mais favorável ao cultivo do café, com temperaturas mais amenas e pluviosidade anual melhor distribuída. João Andrade escreveu que “os solos férteis da Mata Atlântica, a temperatura amena e as chuvas regulares durante o ano fizeram com que esta região tivesse condições naturais favoráveis ao desenvolvimento da cafeicultura” (ANDRADE, 2011, p. 11).

Além das vantagens naturais, em comparação com o açúcar, seus custos de produção são mais baixos e a necessidade de mão de obra menor. A propagação das lavouras pelo Vale do Paraíba também foi facilitada pela proximidade em relação aos pontos de exportação; em especial, aos portos do Rio de Janeiro e de Santos.

Desde meados dos anos 1830, os cafezais paulistas floresceram nas férteis margens do Paraíba, do Rio Preto e do Paraibuna, fomentando o crescimento de cidades como Lorena, Guaratinguetá, Cunha, Taubaté e São Luiz de Piratininga. Em grande medida, o café paulista era conduzido ao porto do Rio de Janeiro. A produção paulista do Vale do Paraíba, escoada pelo porto do Rio de Janeiro, correspondera a ¼ da safra fluminense de 1839. No entanto; de 1839 a 1850, a produção média de São Paulo cresceu de pouco mais de 800 mil para 1,3 milhão de arrobas de café ao ano. Em 1850, o Brasil introduziu um total de 5,9 milhões de arrobas no mercado internacional, sendo os fluminenses responsáveis por 4,2 milhões.

Comércio no Ponto de Santos

Antes da construção das vias férreas, o café cultivado em São Paulo não superava à distância de 240 quilômetros do porto de Santos. Em 1842, o Brasil exportou 5,5 milhões de arrobas de café, tendo como seus principais clientes os Estados Unidos da América (EUA) e a “Alemanha” (na época, constituída por um “retalho de Estados”) .

A economia brasileira foi fortemente favorecida pela expansão econômica em todo o mundo e com a alta dos preços internacionais do café. No comércio internacional; além da exportação do café, o país obteve importantes rendimentos no comércio de aguardente, farinha de mandioca, animais vivos, açúcar, ouro em pó e de madeira para Portugal, Grã-Bretanha e aos EUA, em particular.

Em 1841, os três principais polos de exportação do Brasil – em termos de rendimento – eram as províncias do Rio de Janeiro, Bahia e Pernambuco. Referente ao café, um total de 5,4 milhões de arrobas foi exportada pelo porto do Rio de Janeiro, enquanto que apenas 22.000 foram enviadas ao exterior por Santos . Em 1841, os principais itens exportados por São Paulo vinham do comércio de açúcar, seguido de longe pela oferta de fumo, de arroz e de farinha de mandioca. As mercadorias saídas do porto paulista de Santos tinham como seus principais destinos estrangeiros os portos do Oceano Pacífico, da Argentina e do Uruguai; de Portugal, da Espanha e “Itália” (na época, outro “retalho de Estados Unidos”).

No referido ano, o Rio de Janeiro também superou São Paulo no comércio açucareiro – mas por uma pequena diferença –, assim como as províncias da Bahia e de Pernambuco. Com exceção das três anteriores, Santos exportou mais açúcar do que todos os outros portos do Império, assim constatou o Autor do presente estudo.

Na década de 1840, o porto de Santos obteve o seu zênite na oferta internacional de café em 1847, com um montante superior a 251 mil arrobas. Segundo os números fornecidos pelas mesas de consulado do Império do Brasil, 77 embarcações saíram do porto de Santos em 1847, tendo como principais destinos à Argentina, o Uruguai e os portos da Alemanha e Itália. Todavia, Santos também registrou o desembarque de 42 navios, vindos majoritariamente da Argentina, do Uruguai e de Portugal.

Segundo os valores oficiais, os principais bens importados via o porto de Santos eram sal, vinho, ferragens, azeite, carvão, ferro e quinquilharias diversas. Por outro lado, em termos de comércio internacional, das 77 embarcações que saíram do porto de Santos, os principais bens transportados foram o açúcar, café, carnes e outras substâncias (como graxa, ovos, queijos e toucinhos); animais vivos, arroz, farinha de mandioca, massas, legumes, grãos, palhas, resinas, couros e peles de animais.

Entre 1849-1850, 49 embarcações de grande porte chegaram ao porto de Santos vindos do exterior, número pouco superior as 42 registradas em meados de 1846-1847. No mesmo período, 44 embarcações deixaram o porto paulista rumo ao estrangeiro, número inferior as 77 de 1846-1847. Para 1849-1850, Santos obteve maior destaque nos traslados de mercadorias com outros portos do Brasil, com 178 registros de entradas e 172 de partidas. Seu principal polo emissor e receptor foi o Rio de Janeiro, principal porto do país .

Entre 1849-1850, 49 embarcações de grande porte chegaram ao porto de Santos vindos do exterior, número pouco superior as 42 registradas em meados de 1846-1847. No mesmo período, 44 embarcações deixaram o porto paulista rumo ao estrangeiro, número inferior as 77 de 1846-1847.

Para 1849-1850, Santos obteve maior destaque nos traslados de mercadorias com outros portos do Brasil, com 178 registros de entradas e 172 de partidas. Seu principal polo emissor e receptor foi o Rio de Janeiro, principal porto do país .

No mesmo ano, Santos enviou apenas oito arrobas de café em grãos ao porto do Rio de Janeiro, o que permite deduzir que os grãos paulistas eram trasladados ao Rio por vias terrestres.

Comércio nos portos brasileiros no império

Com base nos dados fornecidos pelas alfândegas do império, pode-se notar que houve um intenso fluxo de mercadorias entre as províncias do Brasil: do Rio de Janeiro, foram despachados carnes, pescados, refrescos, farinha de mandioca, massas, algodão em rama, tecidos, bens manufaturados e quinquilharias diversas para São Paulo.

O sal, um importante produto para a conservação de alimentos na época, chegava aos consumidores paulistas vindo de Pernambuco, Rio Grande do Norte e Sergipe. Parte das frutas consumidas na província de São Paulo vinha do Rio de Janeiro e do Rio Grande do Norte. Em sua quase totalidade, a demanda paulista era suprida pelo Rio de Janeiro.

Para os fluminenses, São Paulo despachou queijos e cigarros; para os gaúchos, os paulistas exportaram açúcar, madeira, erva-mate e cigarrinhos; para a alfândega de São José do Norte, enviaram açúcar, café e doces. Com base nos dados da alfândega de Porto Alegre (na época, dissociada da Alfândega do Rio Grande do Sul), os registros indicam que os paulistas enviaram açúcar, café, fumo e quinquilharias.

Os dados referentes a Paranaguá – nos dias de hoje, uma importante cidade portuária do estado do Paraná – indicam a importação de couro, peles, cera de abelha, chá, café, milho e outros grãos e leguminosas, todos vindos de São Paulo.

A província de Santa Catarina foi um importante consumidor do fumo, da erva-mate e do toucinho paulista. O cruzamento dos dados alfandegários permite constatar que na segunda metade da década de 1840 o Rio de Janeiro, a Bahia e Pernambuco eram as províncias de maior destaque no comércio nacional. São Paulo, todavia, ocupou uma posição periférica.

Para as regiões da Floresta Amazônica, o Maranhão teve importante papel como uma província distributiva, ao passo que o Centro-sul foi dominado pelos produtos vindos do Rio de Janeiro. No Nordeste, as províncias da Bahia e de Pernambuco disputavam “palmo a palmo” o comércio com os fluminenses.

Segundo os números da Diretoria Geral de Rendas Públicas (DGRP), datados de dois de julho de 1855, mas referente a 1849-1850: as importações e exportações por valores oficiais indicam o Império Britânico e os EUA como os principais parceiros comerciais do Brasil.

Os números permitem constatar uma balança comercial desfavorável em relação aos EUA, mas favorável em relação à Grã-Bretanha. Os indicadores também apontam comércio superavitário com a Holanda, Portugal e França. Porém, no caso da Argentina, Áustria, do Chile, da Itália, Espanha e Alemanha, a DGRP apresentou números deficitários ao Brasil.

História das ferrovias em São Paulo

Em 1835, durante a regência de Diogo Antônio feijó, por meio do decreto no 101 de 31 de outubro, fora concedido privilégio, por um período de 40 anos, a uma ou mais empresas que desejassem construir estradas de ferro do Rio de Janeiro a Minas Gerais; no Rio Grande do Sul e na Bahia. Porém, em meados de 1830 e 1840, décadas após a Independência do Brasil (1822), o Império não dispunha de recursos para organizar tal projeto.

Em 1852, foi promulgado o decreto no 987 de 12 de junho, permitindo a Ireneu Evangelista de Sousa, comerciante, industrial e banqueiro brasileiro – conhecido historicamente como Barão e Visconde de Mauá – a construção da primeira via-férrea nacional, inaugurada em dezembro de 1856, com 18 quilômetros de extensão, ligando a cidade do Rio de Janeiro à serra de Petrópolis.

Em meados da década de 1850, foi determinada a criação da Companhia Estrada de Ferro (E. F.) de D. Pedro II, mediante o decreto no 1.599, de nove de maio de 1855. Seu capital inicial foi de 38 mil contos de réis, divididos em ações no valor de 200 mil réis. O Contracto Para a Contrucção, Uso e Custeio da Estrada de Ferro de D. Pedro II determinou que a ferrovia teria seu ponto de partida na cidade do Rio de Janeiro, em local determinado pelo Governo, passando pelos municípios da Corte e Iguaçu (na presente data, parte da Capital Fluminense e Nova Iguaçu), transpondo a Serra do Mar, o rio Paraíba e dividindo-se em duas ramificações, uma voltada para São Paulo e “outra ao Ponto Novo do Cunha[,] nos limites da Província do Rio de Janeiro com a de Minas Gerais”. (BRASIL, 1855).

Do ponto de vista político e econômico, a E. F. D. Pedro II (posteriormente, E. F. Central do Brasil) foi importante por ter sido a primeira a promover o intercâmbio entre as regiões brasileiras, abandonando a caráter regional das outras estradas do país.

Os altos custos e as complicações geográficas desestimularam os acionistas, fomentando o esgotamento dos seus recursos e fazendo com que a empresa passasse ao domínio do Estado em 1865, por meio do decreto no 3.512, de seis de setembro. Na ocasião da passagem do domínio privado ao público, 137 quilômetros de estrada haviam sido construídos. O Império assumiu as obras em decorrência da impossibilidade da companhia em adquirir novos fundos no país e no exterior . Segundo justificativas oficiais,

“[…] considerando a questão por outra face, isto é, pelo lado da conveniência ou inconveniência de pertencerem a empresas particulares as grandes vias de comunicação de um país, somos da opinião que ao Estado compete à posse, o gozo, em suma a administração superior das grandes artérias, podendo ser dadas a companhias particulares as linhas de pequeno desenvolvimento ou de importância secundaria”.


(BRASIL, 1879, p. 22)

Ralph Giesbrecht afirma que o primeiro trecho da E. F. D. Pedro II foi entregue em 1858, partindo da estação Dom Pedro II até Belém (Japeri). Em 1864, a linha subiu a serra das Araras e alcançou a Barra do Piraí.

Em outubro de 1867, foi entregue outro trecho, da estação Entre Rios ao Porto Novo da Cunha, ponto de bifurcação da primeira linha. Os caminhos ao norte e ao sul do Vale do Paraíba foram construídos simultaneamente: em dois de agosto 1871, foram abertos os trechos de Sapucaia até Porto Novo, ao passo que em 20 de janeiro do mesmo ano, inauguraram-se os caminhos da Barra do Pirai a Vargem Alegre. Em 25 de março, a estrada de ferro chegou a Pinheiros.

A primeira via-férrea da província de São Paulo estendia-se de Jundiaí a Santos. A década de 1860 foi o ponto de partida de uma nova era para a região, pois a São Paulo Railway Company, uma empresa britânica sediada em Londres e responsável por construir a primeira via-férrea na província, terminou sua via 1867 e consequentemente acelerou o deslocamento da produção cafeeira do interior ao litoral.

Com o capital obtido na cafeicultura, outras vias foram construídas para servir a região. Segundo Antônio Augusto Gorni, os caminhos de ferro foram construídos para facilitar o escoamento das colheitas de café. Para o progresso econômico de São Paulo, fomentar a rápida mobilidade de bens e pessoas constituiu um fator de grande importância. Em 1868, um ano após a conclusão do investimento londrino, foi fundado a Companhia Paulista de Estradas de Ferro (CPEF), cuja primeira via ligou Jundiaí a Campinas. A CPEF teve os grandes cafeicultores nacionais como seus principais acionistas.

No final da década de 1860, a pujança da cultura cafeeira possibilitou a expansão das plantações às margens do rio Grande, expandindo-se por cidades como Rio Claro, São Carlos e Barretos. Em 1871, a cidade do Rio de Janeiro contava com dois terminais; e, o principal, situava-se próximo ao então centro da cidade.

Do centro da capital a Belém, 15 estações foram construídas, sendo oito delas suburbanas. No quilômetro 65, próxima à Serra do Mar e próximo à estação Macacos, existiu a grande fábrica de tecidos Brazil Industrial. Com a subida da serra, chegava-se a referida bifurcação.

A estrada seguia ao Vale do Paraíba e nos seus arredores havia diversas paradas, todas importantes devido ao café embarcado. Em direção a São Paulo, a via-férrea passava por cidades como Barra Mansa, Resende, Queluz, Cruzeiro e Bananal. No caso da Santa Isabel do Rio

Preto, esta via atravessava as férteis e cultivadas terras do Vale, servindo as freguesias da Nossa Senhora da Piedade, de Santo Antônio do Rio Bonito e de Santa Isabel do Rio Preto .

Foto acervo ABPF Regional São Paulo.

Viaduto da Gruta Funda, Trecho da Ferrovia São Paulo Railway Fonte: ABPF, Associação Brasileira de Preservação Ferroviária. The São Paulo Railway Company Ltd.

A Estrada de Ferro Rezende-Bocaina começava em Resende, na província do Rio de Janeiro, mas tinha como destino o terminal Formoso, em São Paulo: serviu aos municípios de Bananal, São José dos Barreiro, Cunha e Silveiras. A E. F. do Norte – ora conhecida como E. F. São Paulo e Rio de Janeiro – iniciou suas operações em 1875, a partir da estação do Norte, para ligar a cidade de São Paulo a Cachoeira Paulista.

Em 1877, foi ligada a E. F. Dom Pedro II e do interior paulista seguira até o Rio de Janeiro. Em 1880, a CPEF já contava com três linhas: de Jundiaí a Campinas; de Campinas a Rio Claro; e de Cordeiros ao rio Moji-Guaçu. Os interesses comerciais e agrícolas da província fomentaram o prolongamento das estradas da CPEF. Em 29 de maio de 1866, fora estabelecido contrato entre o governo provincial e a CPEF para construção e utilização da linha que vai de Jundiaí a Campinas, por período de 90 anos e juros de 7% sobre Rs 5.000:000$000 (cinco mil contos de réis)55 .

Em 12 de maio de 1872, o governo provincial e a CPEF celebraram contrato para a construção e gozo da Estrada do Oeste de Campinas a Rio Claro, por um período de 90 anos; diferente do que fora determinado em maio de 1866, não foi estabelecido uma garantia com juros. Reunidos em assembleia geral, os acionistas determinaram a emissão de 20.000 ações, no valor de Rs 200$ cada.

Em fevereiro de 1876, a companhia paulista indenizou o senhor Barão do Tietê e o coronel Sertório e adquiriu o privilégio sobre a Linha do Mogy-Guassú. Comprado à mercê, foi determinado à expansão da estrada de ferro, tendo suas obras começadas em março do mesmo ano. Em maio de 1873, o Governo Imperial decretou a ampliação da linha, assim como a construção de ramais, passando pelos municípios de Araras, Pirassununga e Descalvado.

Em 1877, inaugurou-se a estação Araras; em outubro de 1878, a estação da cidade de Pirassununga; ao passo que em 1880, foi entregue o terminal João Ferreira. A CPEF buscou financiamento em Londres e com o Banco do Brasil, no valor de £ 150.000 e Rs 350:242$175, respectivamente. Em 1879-1880, a via contava com umas 15 estações abertas ao tráfego, com os pontos mais importantes passando por Valinhos, Campinas, Monte Mor, Santa Barbara, Limeira, Rio Claro, Araras e Pirassununga – todos importantes locais onde o café era embarcado.

O ponto de partida da Companhia Sorocabana estava na estação Luz, cidade de São Paulo. A Sorocabana seguia no sentido oeste, passava por Barueri, prolongava-se pelas imediações do rio com o mesmo nome; depois, mas ainda na direção ocidental, atravessava diversos cursos d’água, passava por São Roque e chegava a Sorocaba. De Sorocaba seguia até a estação Bocaetava, próxima às cidades de Porto Feliz, Tatuí e Tietê. Entre Bocaetava e Sorocaba havia, entre outras coisas, a importante Real Fábrica de Ferro São João do Ipanema.

Em meados de 1880; Bocaetava era um ponto estratégico da Sorocabana, visto que dava origem a dois caminhos, um no sentido de Botucatu, à direita; e outro no sentido do Vale do Itapetininga, terminando em Paranapanema, próximo ao Paraná.

Os trens tinham velocidade máxima de 22 km/h, seus vagões pesavam entre 2,2 t a 2,6 t, com lotação máxima de 5,0 t. No caso da Sorocabana, a CPEF contou com o desenvolvimento da cultura de algodão como um estímulo para construção das suas vias. Comparando suas receitas e despesas: em 1875, a via-férrea obteve saldo de Rs 2:339$471; ao passo que, em 1878, seus dividendos foram de Rs 47:191$34958 .

A cidade de Jundiaí era ligada à Piracicaba por intermédio da Companhia Ituama de E. F., que também passava por Itu, pela estação Itupeva (próximo de onde foi fundado o vilarejo de Itapeva)59 , Indaiatuba e Amparo60. Partindo de Campinas, a E. F. Da Companhia Magyana ligava as cidades de Casa Branca, Mogi-Mirim, Atibaia, Jaguariúna (antiga Jaguari) e Amparo.

Finalmente; a Companhia de E. F. de Bragança ia da estação Belém, passava pelo vale do Capivari e terminava no município de Bragança. Seus caminhos de ferro terminavam próxima a província de Minas Gerais e a estação de Bragança mirava atrair grande parte do seu comércio do sul de Minas para São Paulo.

A E. F. de São Paulo, também conhecida como São Paulo Railway Company, foi a mais importante via-férrea da província, pelo menos em meados de 1880; era constituída por 193 quilômetros, menor do que muitas das estradas analisadas. Um documento da Typographia Nacional, datado de 1880, já havia notado que a produção cafeeira anual regional aumentou em progressão espantosa nas últimas décadas do século XIX.

Em 1880, depois de duas décadas após a construção da primeira via, o Império contava com 3.398 quilômetros de vias de tráfego ferroviário e 1.812 quilômetros de vias em construção.

Na província de São Paulo, em particular, havia um total de 1.457 quilômetros de via-férrea em 1884. Em termos percentuais, os paulistas contavam com uns 25,5% das estradas de ferro do Brasil. O Rio de Janeiro era a província com mais vias de tráfego ferroviário do país, dispondo de pouco menos de 30%. Os outros 45,5% eram divididos de forma assimétrica pela Bahia, Minas Gerais, Pernambuco, Ceará e Rio Grande do Sul. Regiões como o Pará, Santa Catarina e Espirito Santo só ganharam vias de tráfego ferroviário no começo do século seguinte, enquanto que o Piauí, apenas em meados de 1930.

Outra grande transformação do Brasil oitocentista foi a implementação e a disseminação das linhas telegráficas pelo território nacional. Com o fim oficial do tráfico negreiro (1850), o Império precisou desenvolver uma rápida via de comunicação para avisar a patrulha de monitoramento e impedir o desembarque de africanos no país.

A primeira linha telegráfica foi inaugurada em 11 de maio de 1854, entre o Paço de São Cristóvão, o Ministério da Guerra e as povoações próximas. Em 1855, as linhas chegaran em Petrópolis; depois, foi a vez de Vitória (1875), Natal (1875), Fortaleza (1881) e Belém (1886). No final da década de 1880, as linhas seguiram para o Norte e ao Sul; em 1883, as novas vias de contato haviam chegado e fronteira do Brasil com o Uruguai.

As necessidades de comunicação e transporte com maior velocidade também possibilitaram o desenvolvimento da navegação a vapor. No entanto; segundo o historiador Marvin Perry, em meados de 1850, apenas 1/3 das embarcações oceânicas possuíam tecnologia a vapor.

Em meados da década de 1860, a Companhia Brasileira de Paquetes e Vapor tinha navios de grande porte, mas eram pontuais e insuficientes ao traslado. Por intermédio de Mauá, a companhia brasileira foi incorporada a Amazon Steam Navigation Company.

Escravos em São Paulo

Os dados referentes ao primeiro censo demográfico nacional, realizado em 1872 pela Diretoria-Geral de Estatísticas (DGE), indicam que cidades como Bananal e Campinas possuíam mais escravos do que súditos livres. No caso de Campinas, sua população cativa correspondia a 51% dos residentes, ao passo que os escravos correspondiam a 53% dos habitantes de Bananal .

Segundo os dados da DGE; em comparação ao número total de habitantes, embora a perspectiva percentual seja menor do que a constatada em Bananal e Campinas, municípios como Taubaté, Pindamonhangaba, Guaratinguetá, Piratininga, Silveiras, São José do Barreiro, Itu, Tietê, Indaiatuba, Sorocaba, Mogi-Mirim, Rio Claro e Limeira possuíam grande quantidade de trabalhadores cativos, comparado ao número de súditos livres.

Em sua quase totalidade, os escravos das cidades paulistas pertenciam ao sexo masculino, eram pardos ou negros, brasileiros e analfabetos. No caso das mulheres, a população parda cativa era mais do que duas vezes superior aos seus homólogos negros.

Os escravos africanos correspondiam a pouco menos de que 9% dos cativos da província . Em meados de 1870, a cidade do Rio de Janeiro possuía 274.972 habitantes. Comparado aos municípios paulistas, não havia um expressivo número relativo de cativos. O número total de súditos livres na capital imperial era de 226.033 residentes, enquanto que o total de escravos era 48.939. Diferente de São Paulo, os cativos no Rio eram majoritariamente do sexo feminino e o número percentual de escravos africanos era bem maior.

Os dados da DGE permitem constatar que nas cidades fluminenses por onde passava as ferrovias um grande número de cativos poderia ser encontrado, como no caso de cidades de Nova Iguaçu, Barra Mansa e Resende. O levantamento da DGE também constatou expressiva quantidade de trabalhadores escravos nos Campos dos Goytacazes, em São Fidélis, Niterói, Valença, Vassouras, Macaé e no Cantagalo.

Em meados da década de 1860, a cafeicultura brasileira foi fomentada pela compra de equipamentos norte-americanos por fazendeiros ricos e progressistas. A utilização de meios artificiais e de melhores processos para lavorar a terra possibilitaram a obtenção de significativas vantagens para os cafeicultores.

Alta nos preços e produção do café

Em 1861, a mesa provincial do Rio de Janeiro registou a exportação de 10.739.451 arrobas de café. Do total, a maior parte veio do Rio. Entre 1850-1860, o preço médio da arroba de café cresceu de Rs 3$396 para Rs 5$50075.

No entanto, no caso de São Paulo, apesar das planícies e da fertilidade do solo, o Norte paulista produzira incomparavelmente mais café do que as outras regiões da província. Em meados de 1836, época da predominância açucareira paulista, os números apresentados por Affonso Taunay apontavam os munícios de Areias, Bananal, Pindamonhangaba, Jacareí, Lorena, Taubaté, Paraibuna e Guaratinguetá como os mais importantes para cafeicultura paulista.

Em 1835, enquanto o Litoral e o Oeste Paulista produziram 84.864 e 75.979 arrobas, o Norte de São Paulo produzira 423.77376 . O número de fazendas cafeeiras no norte da província superava os números de engenhos de açúcar e destilarias. Em Areias, por exemplo, havia um total de 238 fazendas de café e 12 destilarias. Disparidade similar pudera ser encontrada em Bananal, com suas 82 fazendas de café e seus oito engenhos açucareiros.

Em Guaratinguetá, a proporção era de 40 fazendas de café para três engenhos de açúcar. No Oeste; em 1835, a disparidade existente na relação entre fazendas cafeeiras e engenhos de açúcar fora a oposta: em Campinas, havia um total de 83 engenhos açucareiros para apenas nove fazendas de café.

Nos casos de Itu, Moji-Mirim, Capivari, Jundiaí, Porto Feliz e Piracicaba, apesar da grande quantia de engenhos de açúcar, o professor Taunay não encontrou registros sobre a quantidade de engenhos. Com exceção de Campinas, Taunay não encontrou números sobre a quantia de fazendas cafeeiras nas demais vilas e cidades, apenas cafezais pouco expressivos e anexos aos engenhos.

No Litoral Paulista, havia 334 fazendas e sítios cafeeiros, apenas em Ubatuba. A partir da segunda metade do século XIX, em todo o Brasil, “a transformação da economia processa-se no sentido da lavoura latifundiária, do protecionismo industrial [e] da substituição do trabalho escravo pelo trabalho livre”. (CALMON, 1981, p. 1729).

No Norte, a concorrência internacional suprimiu as exportações nacionais de algodão. O setor vivera um período de bonança entre 1861-1870, devido a Guerra de Secessão (1861-1865), entre os Estados Confederados da América (CSA) e os EUA. No entanto, após o término do conflito e com a normalização políticas do país norte-americano, as exportações nacionais de algodão foram novamente superadas pelas estadunidenses.

O setor açucareiro foi fortemente impactado pelo “maquinismo oitocentista”: a melhoria qualitativa da produção teve seu ponto de partida no Recôncavo Baiano, tradicional região plantadora e produtora de açúcar.

No entanto, com o declínio dos engenhos e com o surgimento das usinas de açúcar, fomentadas pelas sociedades de comércio, a estrutura do regime rural que sustentara a elite política nordestina perdeu grande vigor. O declínio do nordestino foi contemporâneo ao progresso econômico do Centro-sul, cuja prosperidade desenhou a predominância do Rio de Janeiro, de São Paulo e Minas Gerais. O café provocou uma verdadeira mudança na “balança de poder” entre as províncias, assim como fomentou um ambiente propício ao desenvolvimento do ideal republicano, segundo interpretação de Pedro Calmon.

Na direção Oeste, na “luta contra a natureza inóspita”, os cafezais expandiram suas áreas de cultivo. Os fazendeiros do Centro-sul ampliaram a ocupação do território paulista, na busca de fortuna e estimulados pelo rápido enriquecimento.

Crescimento Industrial

Em São Paulo e nas províncias ascendentes, as ferrovias foram acompanhadas pela imigração estrangeira, pela fundação de bancos nacionais e pelo fortalecimento das atividades industriais. Liquidado o primeiro Branco do Brasil (1829), a iniciativa privada passou a suprir-lhe a falta.

Em 1842, fora fundado o Comercial do Rio de Janeiro, que foi seguido pelo Comercial da Bahia (1848), do Maranhão (1849) e pela Caixa Comercial do Brasil, criada pelo Império (1852). Em 1853, Visconde de Mauá inaugurou o seu próprio banco, o mais importante do Brasil, depois da Caixa Comercial.

Em meados de 1840 e 1850, a maioria dos credores nacionais residiam no Rio de Janeiro. No decorrer do século XIX, a participação dos banqueiros estrangeiros ganhou cada vez mais importância no Brasil. Para o Império, os recursos da família Rothschild possibilitaram a compra de equipamentos ferroviários (empréstimos de 1854, 1859 e 1960) e o financiamento da Guerra do Paraguai (1864-1870)82 .

O rompimento das relações do Império com a Inglaterra e a extinção do tráfego de cativos impôs a necessidade de alocar recursos financeiros, de adquirir equipamentos fabris e de lograr independência industrial. Em 1844, sustentado pela economia do Estado, o Brasil dedicou-se a produção de encanamentos de ferro. Pouco depois, lançou-se a fundição em estaleiros, apoiada pela proteção adunaria.

Mauá teve grande importância para a modernização da economia nacional, tendo atuado na fabricação de canos para instituições bancárias (1853), na companhia de rebocadores do Rio Grande (1847), na iluminação a gás da capital imperial (1851), na construção de estradas de ferro, na navegação do Amazonas (1852), na companhia de diques flutuantes (1852), no seguimento tecidos, na indústria da mineração, no abastecimento de água e na construção de cabos submarinos (1872).

Segundo os dados organizados pelo IBGE, até o ano de 1849, havia sido criado um total de 67 estabelecimentos indústrias no Brasil. Os números cresceram de forma ininterrupta durante o século XIX, chegado a 87 instituições (1869) e terminou o Segundo Império (1889) com 482 indústrias.

Os primeiros números do IBGE sobre a quantia de operários no Brasil são datados de 1907, ano em que o setor industrial contava com 151.841 trabalhadores e era constituído por 3.258 firmas. A maior parte do operariado nacional atuava na fiação e tecelagem de algodão; nas usinas de açúcar, no preparo de fumo, na fundição e obras sobre metais; nas serralherias e carpintarias; nos negócios de móveis e decorações e na produção industrial de cerâmicas.

No Brasil Imperial, o escravismo impactou tudo: a força laboral, livre e espontânea, teve pouco espaço para desenvolver-se. Com o gradual declínio da escravidão, a escassez de mão de obra tornou-se um problema para as lavouras do país. No entanto, a incorporação de colonos não era suficiente para o desenvolvimento das plantações do Centro-sul. Diferente do sistema servil,

[…] a “imigração só se enraizaria em terras novas, longe dos centros escravocratas, e protegida pela promessa de não poderem elas estender-se até lá.


(CALMON, 1981, p. 1734)

Em 1847, mediante o estabelecimento do sistema de cooperação, oitenta lusitanos vieram para São Paulo, com a garantia de metade de suas colheitas e um período de subsistência. Na segunda metade da década de 1850, as iniciativas particulares criaram mais de sessenta colônias na província, constituídas por mais de 60 mil imigrantes.

Em São Paulo e no Rio de Janeiro, núcleos colonizadores prosperaram em zonas não alcançadas pelo trabalho escravo. Os imigrantes encontraram um ambiente com clima favorável ao trabalho campestre, com tolerância religiosa e pródigo para a livre iniciativa. Em 1858, o governo criou a Associação Central de Colonização (ACC).

A prosperidade paulista fez com que a província fosse a maior beneficiada com o êxodo. Até meados de década de 1870, a maior parte dos colonos vinham de Portugal. A partir da década de 1870, época em que a Alemanha e a Itália foram unificadas, o fluxo de italianos e alemães ao Brasil ganhou grande vigor.

Em 1888, São Paulo recebeu 92.086 estrangeiros, dos quais 80.749 vieram da Itália. O novo panorama econômico internacional, caracterizado por uma Europa em rápido processo de industrialização e por uma crescente demanda estadunidense por artigos tropicais – de meados de 1800 a 1880, o consumo anual per capita dos americanos passou de 25 gramas para quatro quilos de café – exigiu dos produtores brasileiros e estrangeiros aumento constante da produção de café, sob o risco de serem excluídos do mercado.

Ao escrever a quarta e última versão de História do Brasil, coleção constituída por sete volumes e publicada pela Livraria José Olympio Editorial (1981), Pedro Calmon constatou a importante presença dos latifúndios na formação do Brasil oitocentista.

Sobre as fazendas cafeeiras do Vale do Paraíba, diferenciavam-se elas de suas equivalentes estrangeiras por suas dimensões especiais e pela quantidade de escravos empregados. A historiografia tradicional associou a produção brasileira de café as grandes unidades rurais, onde laboravam centenas de escravos. Todavia, pesquisas recentes apontam a existência de várias fazendas, de pequenos e médios proprietários, envolvidos diretamente no comércio internacional.

Um estudo detalhado sobre o município fluminense de Vassouras aponta que uma grande quantia de súditos livres possuíam escravos. No período de 1821 a 1880, os senhores com 100 escravos ou mais correspondiam a 9% dos proprietários, ao passo que 21% dos senhores tinham de 50 a 99 cativos e eram donos de 70% dos escravos.

Na passagem da década de 1860 para 1870, o cultivo do café e a cultura e indústria do algodão cresceram de forma espetacular em São Paulo, enquanto que as exportações e o cultivo de outros artigos decresceram de forma significativos. Com o fomento da monocultura cafeeira, São Paulo deixou de ser um produtor e passou a ser um importador de açúcar, fato que causa espanto, quando comparado as referências de décadas anteriores sobre sua produção açucareira.

Entre 1867- 1868, diferente do que ocorreu anteriormente, a maior parte do café paulista foi escoado por Santos, não pelo porto do Rio de Janeiro. De um total de 2,3 milhões arrobas, pouco mais da metade foi exportado pelo porto de Santos.

Os paulistas também escoaram café pelos portos de Ubatuba, Caraguatatuba, São Sebastião e Iguape. No entanto, boa parte da produção cafeeira que saía do litoral norte paulista passava pelo porto do Rio, antes de ser reexportada ao estrangeiro. Assim como o Autor do presente estudo – ao analisar a Collecção dos Mappas Estatísticos do Commercio e Navegação do Império do Brasil –, Affonso Taunay constatou que “o comércio de Santos em gêneros nacionais se fazia quase só com o Rio de Janeiro [entre 1867 a 1868]90”. (TUANAY, 1939, p. 210). Em termos de valor, os principais artigos que vinham para São Paulo, em escala nacional, foram arrobas de açúcar, panos de algodão, velas, calçados, sabonetes, aguardente e farinha.

Entre 1862 a 1867, as exportações de açúcar caíam de 11.144 para 111 arrobas, enquanto que a de farinha decaíram de 521 a 161 arrobas. A oferta paulista nos mercados de fumo – exceto em 1864-1865 –, toucinho, arroz, milho – exceto em 1864-1865 –, feijão e canjica não apresentaram grandes modificações no período. No caso de algodão, porém, suas exportações cresceram de 87 para 295.119 arrobas.

As plantações de algodão já estavam presentes em São Paulo desdo o começo do século XVII, mas em meados de século XVIII, sua produção já excedeu – seja em rama ou tecidos – as necessidades do consumo local. Com o fomento da monocultura cafeeira, o artigo foi gradualmente reduzido até ficar limitado ao atendimento das necessidades de consumo da província.

Para compreender a recuperação da indústria e da cultura de algodão em São Paulo, deve-se considerar o efeito causado pela Guerra de Secessão no mercado internacional. Em pouco tempo, como a paralisação dos produtores norte-americanos, os preços do algodão cresceram umas três vezes em poucos anos. Em 1866, havia no Brasil um total de nove fábricas de tecidos de algodão, mas nenhuma estava em terras paulistas. Porém, segundo a professora Anicleide Zequini, “a primeira tentativa para a fabricação de tecidos a partir do emprego de rocas e teares manuais [em São Paulo ocorrera entre os anos de] 1813 a 183093” (ZEQUINI, 2016, p. 1).

Graças a cafeicultura e a expensão da malha ferroviária, as cidades paulistas passaram por melhoramentos urbanos e assistiram ao surgimento de serviços como transporte, iluminação e distribuição de água. O processo de substituição dos cativos pela mão de obra livre foi acompanhado pelo surgimento de novas casas, pontos de compra e exportação de café; oficinas mecânicas e agências bancárias.

Estimulados pela demanda das indústrias têxteis da Grã-Bretanha, importantes agricultores investiram em plantações de algodão; em especial, nas regiões de Campinas e Itu. O cultivo de algodão ganhou especial vigor nas terras consideradas impróprias a plantação de café.

Em 1861, por meio da Manchester Cotton Supply (MCS), os britânicos expressaram interesse pelo algodão paulista. Por intermédio do sr. Jean Jacques Aubertin, superintendente da São Paulo Railway Company e representante da MSC no Brasil, foram enviados remessas de sementes de algodão herbáceo aos agricultores locais; assim como equipamentos destinados ao beneficiamento, máquinas para o descaroçamento das colheitas e manuais especializados traduzidos para o português .

Com o passar do tempo, a cultura algodoeira ganhou maior importância na região, surgindo como uma alternativa ao rápido enriquecimento. Entre 1864 a 1866, as plantações chegaram aos municípios de Limeira e Porto Feliz. Graças ao contato com produtores e comerciantes estrangeiros, a aquisição da tecnologia e do know-how de todos o processo de produção – do plantio a transformação do algodão em pano – favoreceu, a partir da segunda metade do século XIX, o surgimento de fábricas de tecido no interior de São Paulo. Em meados do século XIX, a importação de máquinas e assistência técnica tinham como propósito o fomento da agricultura cafeeira, mas com o gradual plantio do algodão, as importações também passaram a atuar no novo seguimento.

Em 1862, os paulistas exportaram 1.470 kg de algodão em rama, enquanto que em 1866, escoaram 3.3 milhões, ao passo que em 1872, 10,2 milhões. Terminada a Guerra de Secessão, normalizada a situação política nos EUA e com a queda dos preços do algodão, alguns agricultores e comerciantes alocaram seus recursos em investimentos na fabricação de tecidos. Zequine afirma que a primeira fábrica de tecidos fundada em São Paulo foi a Tecidos a Vapor São Luiz, inaugurada na cidade de Itu, em dezembro de 1869 e subsistiu até 1982.

Os dados referentes ao setor industrial indicam que em 1848 houve apenas uma indústria de tecidos no Brasil, ao passo que foram criadas quatro fábricas entre 1850-1869 e 49 entre 1870- 1889. No ano de 1869, os brasileiros gastaram £ 108.606 com importação de equipamentos industriais. Os investimentos cresceram de forma quase ininterrupta entre as décadas de 1870, 1880, 1890 e 1900. Todavia, em meados da Primeira Guerra Mundial (1914-1918), o valor das compras caíram aos níveis da década de 1880. Em 1870, foram gastos de £ 165.617 com a importação de equipamentos indústrias; passado dez e vinte anos, os valores saltaram para £ 263.003 e £ 819.011, respectivamente.

Em meados de 1878, o Visconde do Indaiatuba, um dos maiores lavradores de São Paulo, já havia notado a superioridade do trabalho livre sobre o cativo nas lavoras de café. Segundo depoimento coletado por Taunay: “para o trato e colheita de 17.000 pés de café, são indispensáveis 5 escravos, um alto custo e demorado tempo de retorno, ao passo que com uma família, chegada em 1° de setembro de 1877, sem dúvida, por ter vindo às custas do Estado, se gastou em dinheiro, roupa, instrumentos de trabalho, médico e botica, até março do corrente ano apenas [Rs] 663$372[,] quantia paga na primeira colheita”.

Para fins de comparação, uma família, na colônia de Saltinho, Campinas, composta de 15 pessoas tratava de até 200.000 pés de café! A condição de vida do colonato variava muito, mas o preço de custo da saca de café cultivada pelos imigrantes era baixo. Em 1884, o custo de produção de uma arroba oscilava entre Rs 1.000 e Rs 1.700. A superioridade do trabalho livre sobre o escravo pode ser constatado no estudo de Louis County (1854-1884); médico e professor do Laboratório de Fisiologia Experimental do Rio de Janeiro.

Fazendas escravagistas, imigrantes e produtividade

Segundo County, nas fazendas escravagistas, a colheita oscilava de 40 a 80 arrobas por mil árvores de café. No caso das fazendas livres, suas colheitas eram de uma média de 98 arrobas/mil pés de café. Em Ibicaba, no Oeste Paulista, a produção de uma fazenda dominada pelo colonato era ainda mais altas, contava com uma média de 110 arrobas/1.000 pés de café – após consultar o trabalho de County, Taunay notou que uma média de 60 arrobas/1.000 ou mais só fora constatado em casos excepcionais nas fazendas escravagistas.

No Vale do Paraíba, o último quartel do século XIX foi marcado pelo declínio da produtividade agrária dos seus cafezais. Cientes da fertilidade do solo, inúmeros lavradores imigraram para as margens do rio Paraíba, em meados de 1810-1820; em muitos casos, os agricultores estabeleceram-se após concessão e demarcação de sesmarias. As primeiras fazendas da região contavam com uns 5.000 pés de café, mas entre as décadas de 1820 e 1830 ainda era possível encontrar cafeeiros com mais de 90.000 pés e centenas de escravos. Em meados de 1880, apesar da crescente entrada de trabalhadores no Brasil – entre 1870-1880, o país recebeu uma média anual de 21.913 imigrantes internacionais, ao passo que entre as décadas de 1880-1890 e 1890- 1900, os números médios de entradas foram de 52.509 e 112.932104, respectivamente –, ainda era possível encontrar cidades com milhares de cativos no Vale do Paraíba.

Comparado com os dados do Recenseamento Geral do Império do Brazil (1872), municípios como Cantagalo, São Fidélis e Valença possuíam mais escravos em 1883 do que em 1872 (na primeira, os números são de 21.621 contra 16.805; na segunda, 18.994 contra 14.816; e na terceira, 25.344105 contra 23.495106). Nos arredores de Valença, era possível encontrar fazendas com até 1.100 cativos!

No entanto, com base nos números apresentados por Rafael Marques e Dale Tomich, na cidade de Vassouras, vizinha de Valença, o total de senhores que possuíam 100 ou mais escravos representou, no período de 1821 a 1880, 9% dos proprietários de cativos. A maioria dos senhores de escravos de Vassouras possuíam de 50 a 99 escravos. Em meados de 1880, independente da quantidade média de cativos por senhor de escravo, do tamanho das propriedades rurais e da quantia de árvores de café plantadas por fazenda, o certo é que o Vale do Paraíba foi marcado pela baixa produtividade relativa.

Para a safra de 1882-1883, a fazenda Ibityra, composta por 800.000 pés de café e 240 escravos, produziu 25 arrobas/ por 1.000 plantas; Santa Ana, com 1,6 milhão pés e 390 cativos, 15/1.000; Monte Alegre, com 250 escravos e 1 milhão árvores, apenas 13/1.000! Na região do Paraíba, composta por municípios fluminenses e cidades paulistas, a produtividade dos cafezais foi gradativamente reduzida; em grande medida, por estarem estabelecidos em terrenos erosivos.

Na primeira metade do XX, sob condições mais conveniente, a produtividade da região tampouco foi elevada. No ano de 1927, a produção média de uma fazenda em Valença foi de 20/1.000. Embora não seja seu fator basilar, a topografia influí na produção cafeeira. Os terrenos profundos e permeáveis tendem apresentar produção mais abrangente de café do que as plantações feitas em vales, encostas e serras.

Em condições normais e sem modificações genéticas, um pé de café começava a produzir no quarto ano após plantio. Seu rendimento máximo é atingido entre 6 e 8 anos e termina aos 40, embora a árvore possa viver, sem perder a exuberância, até um século. Olavo Baptista Filho conta que em São Paulo haviam cafezais plantados em diferentes períodos. Para o referido Autor, as plantações paulistas de café podem ser qualificadas em três tipologias, com base nas localizações: velho, novo e novíssimo.

A primeira, corresponde ao café do Vale do Paraíba; a segunda, aos cafezais de Araraquara e seus arredores; ao passo que a terceira refere-se as plantações de Campinas e região. Em toda província, o café movimentou não apenas a bonança, mas impactou a estrutura da sociedade paulista, pois criou hábitos, fixou aspectos e “moldou consciências” – Baptista Filho usou o termo “civilização do café”, dado sua importância.

Ainda, para a alimentação de fazendeiros, colonos e escravos, os paulistas foram obrigados a desenvolve outras culturas, como a do milho, do feijão e do arroz.

Entre 1880-1890, a entrada de imigrantes contribuiu com 18,79% para o crescimento demográfico brasileiro. De 1890 a 1900, os imigrantes representaram 33,73% do crescimento populacional do Brasil. Para o país como um todo e para São Paulo, em particular, os italianos tiveram especial importância. De 1884 a 1949, 1,4 milhão de imigrantes vieram da Itália ao Brasil – número maior do que a população da província em 1872 –, dos quais boa parte estabeleceu residência em São Paulo e contribuíram para o fomento das atividades agropecuárias.

A maior concentração de italianos residiu nos municípios próximos as vias da CPEF e da E. F. Araraquara. Em meados de 1950, Oliveira Baptista Filho constatou os resultados da imigração estrangeira e da miscigenação na […] “alteração substancial do biótipo do homem rural de São Paulo e [na] modificação [d]os hábitos alimentares e na técnica de trabalho” (BAPTISTA FILHO, 1952, p. 62). Os números apresentados pelo Departamento Nacional do Café (DNC) indicam que as exportações paulistas cresceram de forma ininterrupta entre 1893 e 1900, com um leve declínio no ano de 1896. Em sete anos, as exportações de São Paulo saltaram de 1,6 para 3 milhões de kg de café!

Em um período de pouco mais de um século, o café deixou de ser um produto restrito ao mercado de luxo, com pouco mais de 60.000 toneladas ofertadas em âmbito mundial, para conquistar os mercados internacionais e florescer como a principal fonte de receita do orçamento do Estado brasileiro, como o grande fornecedor de letras para o seu movimento cambial e o seu principal elemento de estabilidade na balança de valores.

Em pouco mais de 70 anos, as exportações nacionais de café em grão saltaram de 452 mil sacas de 60 kg para mais de 3 milhões de kg. Malgrado os números levantados, os dividendos relativos dos paulistas decaíram ao longo da década de 1890. Os valores oficiais cresceram entre 1893 e 1900, mas não o fizeram na mesma proporção das exportações cafeeiras, fator que permite deduzir queda do preço do café no mercado internacional.

Comparando 1893 com 1903, o volume exportado por São Paulo cresceu de 1,6 milhão kg para 4,7 milhões kg, mas os lucros dos cafeicultores paulistas declinaram de Rs 214,057:479 para Rs 201.425. Em 1899, a baixa excessiva do preço do café fez com que numerosos agricultores ficassem sem os recursos necessários para o custeio de suas lavouras e para a obtenção de créditos. No entanto, nas palavras adaptadas de Francisco de Paula Rodrigo Alves, presidente do estado de São Paulo (1900-1902): “a despeito das grandes dificuldades derivadas da baixa do preço do café, nota-se por parte do agricultor um fecundo movimento para ativar e desenvolver as forças econômicas do Estado”. (DNC, 1935, p. 18).

Em 1896, os poderes públicos já previam uma crise da cultura do café, fomentada pelo excesso de produção das lavouras – uma oferta desproporcional, comparado ao consumo em condições normais. No mercado internacional, foi possível constatar que a grande produção brasileira provocou queda de preços e prejudicou os dividendos dos cafeicultores de Java, Sumatra, do México, da Índia e das repúblicas da América Central.

O grande volume fez com que o mercado de Santos fosse considerado pequeno para o movimento de exportação de café. Algumas casas de exportação criaram filiais em diferentes pontos de América e da Europa, enquanto que os fazendeiros buscaram reduzir ou eliminar os custos com intermediários, vendendo diretamente ao consumidor.

Em janeiro de 1901, foi inaugurada a em Paris a casa Cafés de São Paulo, com o propósito de promover o consumo do café nacional Como fonte principal de arrecadação, o orçamento público apresentou a mesma depressão notada pelos produtores de café. Em 1892, o valor de dez kg de café era de 10$250, ao passo que em 1900, a mesma quantia foi avaliada em 7$270. Em 1897, a arrecadação dos direitos de exportação de café era de 33.492:267$383, mas em 1900, o orçamento público obtido com a venda internacional do café decaiu para 29.282:311$338130 . Em 1900, a produção paulista representou uma média de 50% da oferta mundial de café.

Para os fluminenses, em 1897, a monocultura extensiva do café foi fontes de 2/3 de sua renda. Assim como em São Paulo, a desvalorização do produto fez com que os particulares do Rio fizessem grande esforço para cobrir suas despesas e manter suas propriedades.

Além do setor cafeeiro, a crise das lavouras afetou outros seguimentos da economia nacional e estrangeira, devido aos artigos que o seguimento necessitava: no Brasil, a crise reduziu a renda das companhias de estrada de ferro e a arrecadação das alfândegas. Reconhecendo a competência dos fazendeiros em regularizar as remessas de café, Joaquim Maurício de Abreu, presidente do estado do Rio de Janeiro (1894-1897), recomendou o plantio de cereais e o desenvolvimento da atividade pastoril, em paralelo com a cafeicultura, como formas pouco dispendiosas para ampliar a renda dos agricultores e reduzir a oferta de café.

Segundo os cálculos do Autor, entre 1880-1890, a produção brasileira representou uns 57,2% da oferta mundial de café. Entre 1890-1895, o café nacional correspondeu a uns 57,7% da produção global. Apesar da crise da cultura do café ter sido prevista em 1896; na colheita de 1895-1896, a produção cafeeira nacional cresceu para 61,3% da oferta mundial. Agora, comparado a colheita anterior com os números referentes a 1896-1897, a oferta brasileira saltou de 61,3% para 69,6% da oferta do comércio internacional.

Para o período de 1880-1897, os dados apresentados pelo Ministério da Fazenda permitem concluir que a produção universal manteve-se, mais ou menos, no mesmo nível com o passar dos anos. O Brasil forneceu média de 60% do café global, ao passo que os outros países cerca de 40%. De 1880 a 1897, a representação do Brasil no comércio internacional de café cresceu de 57,2% para 69,6%, enquanto que a participação somada dos outros países declinou progressivamente, passando de 43% (1880-1890) para 42% (1890-1895); de 42% para 39% (1895-1896); e de 39% para pouco mais de 30% (1896-1897).

A produção de café no Rio de Janeiro baixou notoriamente desde 1888, enquanto que as lavouras paulistas ampliaram suas produções e atingiram o seu auge no século XIX entre as décadas de 1890 e 1900. Em 1851, o Rio exportou 76,81% da produção cafeeira do Brasil, enquanto que as outras províncias produtoras exportaram os 23,19% restantes.

Em poucas décadas, as lavouras paulistas foram gradativamente ampliando suas produções e em meados de 1890, sua produção de café era significativamente maior do que a do Rio de Janeiro. Com o passar de década de 1890, a disparidade entre os dois estados foi gradativamente ampliada e na safra de 1895-1896, os paulistas produziram 2,6 milhões kg, ao passo que os agricultores fluminense foram responsáveis por 759 mil kg de café. Apesar da crise econômica fomentada pela oferta excessiva e pela consequente queda do preço do café, os cafeicultores paulistas continuaram ampliando sua produção e terminaram 1900 com um total de mais de 3 milhões de kg café.

Crescimento popuacional

Com o passar de 28 anos, a população do Brasil saltou de pouco mais de 10 milhões para mais de 17 milhões de habitantes. Em 1872, o estado de São Paulo era constituído por 837.354 moradores, ao passo que em 1900, um total de 2.279.608 residentes viviam em terras paulistas.

No começo da década de 1870, as províncias da Bahia, de Minas Gerais, do Rio de Janeiro e Pernambuco possuíam mais habitantes de que São Paulo. Todavia, em 1900, São Paulo era o primeiro estado da federação, depois de Minas Gerais. Entre 1887 a 1897, 1,3 milhão de imigrantes chegaram ao Brasil e a maior parte passou a residir em São Paulo.

No período de 1887-1900, os imigrantes corresponderam a 82% do crescimento demográfico do estado. Na cidade de São Paulo, em um período de quase três décadas, sua demografia passou de 30.385 para 239.820. Segundo cálculo, os paulistanos presenciaram um crescimento populacional de mais de 789% em 28 anos!

Comércio Internacional

Em 1900, o Brasil dispunha de 24% da renda média das economias mais industrializadas do mundo. A exportação nacional de açúcar foi de 92.188 t (uma quantia inferior à média exportada entre 1888-1898), o comércio algodoeiro apresentou o melhor resultado desde 1894, apesar de ser significativamente menor do que as exportações das décadas de 1870 e 1880.

A participação brasileira no comércio internacional do cacau seguiu crescendo desde 1835/1836 e apresentou os melhores números do século em 1900, quanto exportou 15.364 t. No caso da erva-mate, o comércio nacional manteve-se estável por toda a década de 1890, enquanto que o de fumo apresentou grande elasticidade, mas elevou-se de 11.604 t (1899) para 21.510 t (1900).

O valor gasto com a importação de equipamentos industriais (1900) foi de £ 535.963, menor investimento anual desde 1887 (£ 472.212149). Entre 1880-1890, a relação cambial do Rs como a £ apresentou relativa estabilidade, com um câmbio mínima de £ 1.00/Rs 17,81 (mil réis) e com um câmbio máximo de £ 1.00/Rs 27,63. No entanto; de 1890 a 1898, a relação cambial do Rs com a £ apresentou progressiva desvalorização em favor da primeira moeda: em janeiro de 1890, o câmbio foi de £ 1.00/Rs 24,88, ao passo que em abril de 1898, £ 1.00/Rs 5,81.

De 1898 a 1900, a £ voltou a ganhou valor e apresentou máxima de £ 1.00/Rs 11,98 (07/1900. Com base nos números sobre os gastos nacionais com a importação de equipamentos industriais (1880-1900), pode-se notar uma estreita relação entre o câmbio monetário e a importação de equipamentos.

Conclusão

Finalmente, os dados e referências apresentados permitem constatar que São Paulo apresentava pouca relevância econômica, não apenas durante os séculos XVI, XVII e XVIII, senão durante boa parte do reinado de Dom Pedro II (r. 1840-1889). Assim como nos tempos do Brasil Colonial (1500-1822), a importância econômica do território, na maior parte do século XIX, esteve no Rio de Janeiro e no Nordeste – na Bahia e em Pernambuco, em particular.

Apesar das lavouras de café estarem comumente ligadas a imagem de São Paulo, o Rio foi o maior exportador nacional de café, desde os primórdios do século XIX até o final da década de 1870 e começo de 1880. A cafeicultura paulista teve seu ponto de partida nas margens dos rios do Vale do Paraíba, mas apenas ganhou vigor com o desenvolvimento das vias férreas.

Apesar das facilidades naturais de São Paulo, outros fatores contribuíram ao fomento das plantações de café, como os empréstimos bancários – de natureza público ou privado –, a vinda de trabalhadores agrícolas estrangeiros, italianos e portugueses, em particular; o crescimento das demandas norte-americanas e europeias, durante os processos de industrialização; a importação de equipamentos estrangeiros e assim por diante.

Os paulistas também devem seu desenvolvimento a superioridade produtiva do colono livre sobre o negro escravo e pelo maior rendimento dos cafezais paulistas em relação aos seus homólogos fluminenses. Ainda; por último, mas não menos importante: o presente estudo constatou s presença de outras atividades econômicas na região, como a importante cultura do algodão, fábricas de tecidos e indústrias de base. As 481 indústrias existentes em 1889 e as mais de 3.200 em 1907 contestam a tese da participação de Getúlio Vargas (g. 1930-1945 e 1951-1954) como fator basilar no processo de industrialização nacional.

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O Brasil e a Economia de São Paulo No Século XIX
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